Ταξιδεύοντας στα χρόνια της Ιδιωτικής Πρωτοβουλίας

Μία αμαξοστοιχία με μηχανή Hellas Sprinter στο Σταθμό Λαρίσης
Η Hellas Sprinter 120 018 (σειρά 120 του ΟΣΕ) στην κεφαλή της IC 52 εισέρχεται στο σταθμό. Έτοιμη να παραλάβει τους επιβάτες της. Όπως πάντα, γραμμή 8, σταθμός Λαρίσης. (16-04-2022 09:18) Credits: Captainlinux

Πρόσφατα παρακολούθησα το εξαιρετικό ντοκιμαντέρ της ΕΡΤ “Η ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων”. Έπειτα από όσα είδα μέσα από τον φακό της δημόσιας τηλεόρασης δεν μπορούσα να κρατηθώ. Αποφάσισα, λοιπόν, να ανέβω στο τρένο για ένα ταξίδι στις μαγευτικές διαδρομές που προσφέρουν οι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα. Για αυτό το ταξίδι, επέλεξα ως προορισμό τη Φλώρινα, ξεκινώντας από την Αθήνα και καταλήγοντας με το τρένο της επιστροφής στη Θεσσαλονίκη. Όμως, όπως θα καταλάβει όποιος παρακολουθήσει το ντοκιμαντέρ και έχει ταξιδέψει πρόσφατα με τρένο υπάρχει τεράστια διαφορά. Τα ελληνικά τρένα που σήμερα ανήκουν στην ιταλική FSI-Trenitalia ως προς το κερδοφόρο κομμάτι τους, δηλαδή την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι μονάχα ένα φάντασμα του μεγαλείου που ήταν στα χρόνια των ΣΕΚ και μετέπειτα του ΟΣΕ.

Το ταξίδι από την Αθήνα στη Φλώρινα

Η διαδρομή ξεκίνησε από το σταθμό Λαρίσης, γραμμή 8. Ώρα 09:22 η αμαξοστοιχία IC 52 με επικεφαλής την ηλεκτράμαξα Siemens Hellas Spinter 120018 (Σειρά 120 του ΟΣΕ) άρχισε το ταξίδι της για τη Θεσσαλονίκη. Οι Hellas Spinter είναι οι καλύτερες ηλεκτρικές μηχανές που κυκλοφορούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο από το 1999. Κατασκευάστηκαν συνολικά 30 στη Γερμανία από τις εταιρίες Siemens και Krauss-Maffei, έπειτα από παραγγελία του ΟΣΕ σε δύο παρτίδες. Η πρώτη παρτίδα αποτελούμενη από 6 μηχανές ολοκληρώθηκε το 1996-1997 και η δεύτερη το 2004-2005. Η Hellas Spinter 120018 που εκτέλεσε το ταξίδι ανήκει στη δεύτερη παρτίδα.

Τα βέλη του ΟΣΕ

Οι Hellas Spinter είναι ικανές να κινηθούν με έως 200 χλμ./ώρα, σέρνοντας μεγάλες επιβατικές και εμπορικές αμαξοστοιχίες, με δυνατότητα έλξης 300 kN (kiloNewton). Μάλιστα, το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη εξυπηρετείται κυρίως με αμαξοστοιχίες αποτελούμενες από 8 επιβατικά βαγόνια, βαγόνι εστιατόριο και μερικές φορές με επιπλέον βαγόνι μεταφοράς αυτοκινήτων. Είναι εμφανές πως τα ελληνικά τρένα, ακόμα και πριν την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είχαν τίποτα να ζηλέψουν από το πολυδιαφημιζόμενο ιταλόφερτο “Ασημένιο Βέλος” που τελικά δεν είναι ούτε ασημένιο, ούτε βέλος. Οι αμαξοστοιχίες ETR 470 που φέρνει η Ιταλική εταιρία στο ελληνικό δίκτυο έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά με τις ελληνικές Hellas Spinter. Ωστόσο οι ETR 470 είναι κατασκευής του 1993-1997, αρκετά παλαιότερες.

Τα έργα του ΟΣΕ

Τις επόμενες ώρες το τρένο ακολούθησε τη γραμμή που είναι γνωστή ως Λαρισαϊκός, μέσω της νέας σιδηροδρομικής χάραξης προς τη συμπρωτεύουσα. Η νέα χάραξη που παραδόθηκε σε λειτουργία το 2019, μειώνει το χρόνο ταξιδιού από τις 6 στις 4.30 ώρες. Μελλοντικά ο χρόνος ταξιδιού θα μειωθεί περαιτέρω περίπου στις 3 ώρες και 20 λεπτά, όταν ολοκληρωθούν τα συμπληρωματικά έργα. Παρά το γεγονός της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είχε συντελεστεί ήδη από το 2017, η αλλαγή ιδιοκτήτη δεν έπαιξε κανένα ρόλο στην αναβάθμιση του δικτύου. Τα έργα αναβάθμισης της γραμμής πραγματοποιήθηκαν και συνεχίζονται εξ’ ολοκλήρου από το δημόσιο και συγκεκριμένα τον ΟΣΕ και τις λοιπές υπηρεσίες που παραμένουν πλήρως κρατικές ακόμα και σήμερα.

Μία αμαξοστοιχία MAN 200 στο Πλατύ
Η αμαξοστοιχία 83 με επικεφαλής την MAN 2000 με αριθμό 621202 εισέρχεται στο Σιδηροδρομικού Σταθμό Πλατύ.

Ανταπόκριση στο Πλατύ

Η μετάβαση στη Φλώρινα έγινε, όπως πάντα, με ανταπόκριση στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Πλατύ Ημαθείας. Η IC 52 έφτασε επιτυχώς στο Πλατύ, μετά από ένα ταξίδι με τις σύγχρονες και άνετες επιβατάμαξες τύπου Viaggio, ευρύτερα γνωστές ως “Κιολεΐδικα” λόγω της κατασκευής τους το 2004 από την Κιολεϊδης ΑΕΒΕ και τα Ελληνικά Ναυπηγεία. Έπειτα από μία μικρή αναμονή ήρθε η ώρα για την επιβίβαση στο τελικό τρένο με προορισμό τη Φλώρινα. Η αμαξοστοιχία 83, που εκτέλεσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Φλώρινα, αποτελείται από μια δίδυμη αυτοκινητάμαξα ντίζελ τύπου ΜΑΝ 2000 (Σειρά 621 του ΟΣΕ, κατασκευής του 2006 στα Ελληνικά Ναυπηγεία) και συγκεκριμένα την 621202. Οι αυτοκινητάμαξες αυτές είναι γενικά μικρές, αλλά οικονομικές για την κάλυψη των αναγκών του ελληνικού δικτύου, σε δρομολόγια με μικρή κίνηση επιβατών, όπως το Θεσσαλονίκη – Φλώρινα.

Αρχίζουν τα παρατράγουδα

Ωστόσο ο αριθμός των επιβατών ήταν αυξημένους, καθώς το ταξίδι έλαβε χώρα την περίοδο του Πάσχα. Παράλληλα το δρομολόγιο εξυπηρετεί τις πόλεις Έδεσσα και Βέροια. Αξίζει να σημειωθεί πως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διέθετε πλήρως ηλεκτρονικό σύστημα έκδοσης εισιτηρίων και πριν την ιδιωτικοποίηση της. Μάλιστα, η νέα ιδιοκτήτρια εταιρία αναβάθμισε το σύστημα αυτό. Στο Πλατύ η επιβίβαση των επιβατών ήταν τραγική. Οι θέσεις γέμισαν αμέσως, ενώ αρκετοί επιβάτες είχαν ξεκινήσει και από τη Θεσσαλονίκη. Το τρένο, στην εποχή του Κορονοϊού κιόλας, γέμισε ασφυκτικά. Οι διάδρομοι ήταν γεμάτοι με όρθιους και αποσκευές, ενώ ο έλεγχος των εισιτηρίων ήταν αδύνατος. Η εικόνα θύμιζε έναν αποπνικτικά γεμάτο συρμό μετρό σε ώρα αιχμής και ακόμα χειρότερα. Η κατάσταση βελτιώθηκε μονάχα, όταν ο συρμός έφτασε στην Έδεσσα μία ώρα αργότερα.

Το άδειο εσωτερικό μίας αμαξοστοιχίας MAN 2000 του ΟΣΕ
Το άδειο εσωτερικό μίας αμαξοστοιχίας MAN 2000 του ΟΣΕ
Χωράφια με δέντρα στην περιοχή της Άρνισσας, Έδεσσας. Στο βάθος η λίμνη Βεγορίτιδα.
Χωράφια με δέντρα στην περιοχή της Άρνισσας, Έδεσσας. Στο βάθος η λίμνη Βεγορίτιδα.

Το τοπίο της διαδρομής

Προσωπικά, δεν με πείραξε ιδιαίτερα γιατί σχεδίαζα να περάσω ένα τμήμα της διαδρομής όρθιος για να απολαύσω τη θέα του τοπίου. Η γραμμή Θεσσαλονίκης – Φλώρινας ή Θεσσαλονίκης – Μπίτολα όπως ήταν πριν την αλλαγή των συνόρων, αποτελεί έργο της Οθωμανικής εποχής. Πλέον η Φλώρινα είναι ο τερματικός σταθμός των εγχώριων δρομολογίων. Η γραμμή σήμερα δεν έχει σημαντικές διαφορές από την αρχική της χάραξη. Η θέα παραμένει απίστευτη ειδικά μετά τον κάμπο της Ημαθίας. Οι πάμπολλες πέτρινες σήραγγες και οι ιδιαίτερες Γερμανικές μεταλλικές γέφυρες μέσα στην καταπράσινη ανοιξιάτικη φύση παραπέμπουν σε άλλες εποχές. Αξέχαστο θα μείνει το γαλήνιο σκηνικό της λίμνης Βεγορίτιδας, τον μισό γύρο της οποίας κάνει η γραμμή. Το τρένο, αρχικά, περνά δίπλα από τη λίμνη μέσα από τα πολύχρωμα ανθισμένα δεντρόφυτα χωράφια. Έπειτα κατηφορίζει προς το Αμύνταιο ακολουθώντας έναν παρακείμενο βραχώδη λόφο με τη γραμμή να στέκει μια ανάσα μακριά από τη λίμνη.

Η δυτική πλευρά της λίμνης Βεγορίτιδας. Στο βάθος ο οικισμός της Άρνισσας, Έδεσσας.
Η δυτική πλευρά της λίμνης Βεγορίτιδας. Στο βάθος ο οικισμός της Άρνισσας, Έδεσσας.

Το ταξίδι από τη Φλώρινα στη Θεσσαλονίκη

Μετά από ένα σύντομο διήμερο στη Φλώρινα έφτασε η στιγμή της επιστροφής. Το μοναδικό πρωινό τρένο, από τα μόλις 3 διαθέσιμα ημερήσια δρομολόγια αναχωρεί ώρα 06.55. Ωστόσο, εκείνο το βροχερό πρωινό δεν έφυγε κανένα τρένο από το σταθμό της Φλώρινας ως αμαξοστοιχία 82. Αντ’ αυτού, η ιταλικών συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ, παρά το γεγονός πως επιδοτείται από το Ελληνικό Δημόσιο για τη γραμμή Θεσσαλονίκης – Φλώρινας και θα συνεχίσει να επιδοτείται σύμφωνα με νέα σύμβαση-σκάνδαλο για ακόμα 15 έτη, επέλεξε να μη δρομολογήσει τρένο εκείνη τη μέρα. Στη θέση του συρμού MAN 2000 μπήκε ένα λεωφορείο των ΚΤΕΛ Φλώρινας. Το λεωφορείο θα μετέφερε τους επιβάτες από τη Φλώρινα και τις επόμενες στάσεις στον Σιδηροδρομικό Σταθμό του οικισμού της Άρνισσας, στη βόρεια μεριά της λίμνης Βεγορίτιδας. Το τρένο θα ξεκινούσε από την Άρνισσα.

Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Φώρινας
Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Φώρινας ένα βροχερό πρωινό. Ώρα 06:55.

Η ανακοίνωση

Τα λόγια του ελεγκτή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που συνόδευε τους επιβάτες με το ΚΤΕΛ ήταν σοκαριστικά. “Χρειάζεται περίπου 1 ώρα και 10 λεπτά για να φτάσουμε στην Άρνισσα. Θα περάσουμε από όλες τις ενδιάμεσες στάσεις με το λεωφορείο. Όσοι επιβάτες έχουν ανταπόκριση στο Πλατύ, κατά 90% την χάνουν. Μπορείτε να περιμένετε τον επόμενο συρμό για Αθήνα, που είναι σε 3 ώρες, είτε στο Πλατύ είτε στη Θεσσαλονίκη.”. Μεταξύ των επιβατών επικρατούσε μεγάλη ανησυχία, όλοι προσπαθούσαν να κανονίσουν το πρόγραμμα τους για την ενδεχόμενη καθυστέρηση. Η δυσφορία ήταν έντονη.

Αποβίβαση από το λεωφορείο

Το λεωφορείο στην Άρνισσα δεν μπορεί να προσεγγίσει τον Σιδηροδρομικό Σταθμό. Ο ελεγκτής ενημέρωσε πως η αποβίβαση θα γίνει στην εκκλησία του χωριού. Από εκεί οι επιβάτες θα περπατούσαμε με τις αποσκευές για περίπου 450 μέτρα μέχρι το σταθμό, όπου περίμενε το τρένο. Ο ίδιος έμεινε πίσω για να βοηθήσει μία ηλικιωμένη με τις αποσκευές της. Η πορεία των επιβατών έγινε υπό βροχή μέσα από τον γεμάτο με λακκούβες νερού κεντρικό πεζόδρομο της Άρνισσας. Στα τελευταία 50 μέτρα οι επιβάτες βάδισαν κυριολεκτικά πάνω στις γραμμές του τρένου χωρίς κάποια επίβλεψη από πλευράς της εταιρίας.

Επιβάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ περπατούν με τις αποσκευές στα χέρια στην βροχερή Άρνισσα, Έδεσσας
Οι επιβάτες της αμαξοστοιχίας 82 περπατούν μέσα στη βροχή με τις αποσκευές στα χέρια. Ο κεντρικός δρόμος της Άρνισσας εκείνο το πρωί ήταν γεμάτος με λακούβες με νερό.
Οι επιβάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ περπατούν πάνω στις γραμμές για να φτάσουν στο τρένο τους.
Οι επιβάτες της αμαξοστοιχίας 82 περπατούν πάνω στις γραμμές για να επιβιβαστούν στο τρένο τους. Σιδηροδρομικός Σταθμός Άρνισσας.

Μπαίνοντας επιτέλους στο τρένο

Οι επιβάτες από τη Φλώρινα και τους λοιπούς σταθμούς δεν γέμιζαν πλήρως το λεωφορείο, ωστόσο αυτό δεν δικαιολογεί την ταλαιπωρία που επιβλήθηκε από την εταιρία τελευταία στιγμή. Όλως παραδόξως σε αυτό το δρομολόγιο στην Άρνισσα περίμεναν 2 ζεύγη MAN 2000 ενωμένα μεταξύ τους, οπότε δεν υπήρξε συνωστισμός στο τρένο. Επικεφαλής ήταν η 621102, ενώ το δεύτερο ζεύγος δεν πρόλαβα να το δω. Το υπόλοιπο ταξίδι κύλησε ομαλά σχετικά μέχρι την Θεσσαλονίκη. Ένα ελαφρώς αστείο περιστατικό ήταν πως μέχρι τα πρώτα τούνελ της Έδεσσας, δεν είχαν ανάψει τα φώτα της καμπίνας. Μέσα σε κάθε τούνελ επικρατούσε απόλυτο σκοτάδι. Δεν έβλεπες ούτε τη μύτη σου.

Φτάνοντας στο Πλατύ και στη Θεσσαλονίκη

Με την εξωτερική προσπάθεια των υπαλλήλων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και του οδηγού του ΚΤΕΛ οι επιβάτες πρόλαβαν την ανταπόκριση τους. Το λεωφορείο έφτασε στην Άρνισσα 20 λεπτά νωρίτερα από το αναμενόμενο, γιατί δεν έγινε στάση σε έναν μικρό σιδηροδρομικό σταθμό που δεν περίμενε κανένας. Ενώ μερικές στάσεις απέφυγε και το τρένο όπου οι ελεγκτές ρωτούσαν συνεχώς για να είναι βέβαιοι Η αμαξοστοιχία IC 53 για Αθήνα ήταν στο Πλατύ μονάχα 2 λεπτά αργότερα από την 82 της Φλώρινας. Η αμαξοστοιχία 82 έφτασε τελικά στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης με 40 λεπτά καθυστέρηση. Σημαντική για τους επιβαίνοντες, αλλά μη αποζημιώσιμη από την εταιρία.

Συμπέρασμα

Αν και ήταν ένα υπέροχο ταξίδι ως προς τα τρένα και τα τοπία της Ελλάδας, η κατάντια των σιδηροδρόμων είναι τραγική. Από αυτές τις διαδρομές με το τρένο περνούν χιλιάδες άνθρωποι ως αναγκαίο μέρος της καθημερινότητας τους. Δυστυχώς, όμως δεν μπορούν να έχουν εμπιστοσύνη στο τρένο, γιατί τα χρόνια προβλήματα δεν επιλύθηκαν αλλά οξύνθηκαν μετά το ξεπούλημα. Οι ευθύνες της Ιταλικής εταιρίας που μόνο αυξήσεις κομίστρων και μειώσεις εκπτώσεων έχει κάνει είναι τεράστιες. Από την πλευρά των κυβερνήσεων που επιτρέπουν αυτό το καθεστώς και ιδιωτικοποίησαν τα τρένα, οι ευθύνες είναι εγκληματικές εις βάρος του λαού και της κοινωνίας.

Υ.Γ.

Δωράκι μία φωτογραφία της αμαξοστοιχίας 2591 με τελικό προορισμό τη Λάρισα που εκτελεί η αγαπητή AEG 520254. Την πρόλαβα όσο περίμενα την ανταπόκριση μου στο Πλατύ.

Μία αμαξοστοιχία AEG στο Πλατύ
H αμαξοστοιχία 2591 με τελικό προορισμό τη Λάρισα που εκτελεί η αγαπητή AEG 520254. Ο συρμός μόλις έχει εισέλθει στο Πλατύ.

3 thoughts on “Ταξιδεύοντας στα χρόνια της Ιδιωτικής Πρωτοβουλίας

  1. Εξαιρετικό το άρθρο σου. Να συνεχίσεις και να επιμείνεις στις ευθύνες των Ιταλών επενδυτών και των ελληνικών κυβερνήσεων που ξεπουλούν την δημόσια περιουσία.

  2. Όλα σωστά και κάτι ακόμα. Η γραμμή Αμύνταιο Κοζάνη ανακαινίστηκε εκ βάθρων το 2004-5 Για Να κοπεί από την ΔΕΗ λίγα χρόνια μετά. Δρομολόγια πλέον δεν υπάρχουν ούτε μέχρι την Πτολεμαΐδα αν και ο σταθμός είναι λειτουργικός εκει

  3. Και η γραμμή Κρυονέρι -Μεσολογγι- Αιτωλικό Αγρίνιο, ανακατασκευάστηκε το 2002 ως 2005 σε δύο εργολαβίες, αλλά τραίνο δεν μπήκε ποτέ….
    Η μία κυβέρνηση εκταμίευσε ευρωπαϊκό πρόγραμμα ως βιώσιμο έργο και η επόμενη κατάργησε την γραμμή ως μη βιώσιμη….
    Βέβαια ο ελληνικός λαός υποθέτω επέστρεψε έντοκο το ποσό του ευρωπαϊκού κονδυλίου λόγω του ότι δεν λειτούργησε ποτέ….
    Η δουλειά του οικονομικού εισαγγελέα ποια είναι ;;;

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.